Londres. La mañana del viernes 28 de febrero de 1975 transcurría con normalidad en la capital británica. A las 8:46, un tren de la línea Northern City Line seguía su recorrido habitual hacia la estación Moorgate, debajo del centro de la ciudad. Los pasajeros viajaban rumbo a sus trabajos absortos en sus pensamientos o leyendo el diario. Nada parecía fuera de lugar. Sin embargo, cuando el tren entró en la estación, algo no ocurrió como debía. El tren no redujo la velocidad. No se detuvo. No realizó maniobra alguna de frenado. El vagón delantero se estrelló directamente contra el muro de hormigón al final del túnel.

Fue uno de los accidentes más desconcertantes y mortales en la historia del metro de Londres, y un misterio que, décadas después, aún no tiene una explicación definitiva.

El impacto

El impacto fue brutal. El primer vagón se comprimió sobre sí mismo, como si hubiera sido aplastado por una fuerza invisible, quedó reducido a menos de la mitad de su tamaño. Detrás los vagones se amontonaron uno detrás de otro, arrastrados por la inercia, mientras el estruendo se expandía por el túnel. Después, por unos segundos, todo quedó en silencio. Oscuridad. Polvo. Luego, comenzaron los gritos.

Los pasajeros heridos trataban de incorporarse entre los restos retorcidos del tren. Algunos no podían moverse. Otros, todavía aturdidos, intentaban ayudar a quienes tenían al lado. En el andén, quienes esperaban el tren observaban la escena sin reaccionar, paralizados, no lograban comprender lo que acababa de ocurrir.

En minutos llegaron los servicios de emergencia, pero el rescate fue lento y extremadamente difícil. El espacio era reducido, la estructura estaba deformada y muchas víctimas habían quedado atrapadas sin posibilidad de salir por sus propios medios. Bomberos, médicos y policías trabajaron en condiciones asfixiantes, entre el calor (temperaturas superiores a los 33°), el polvo y la falta de aire.

Steve Gleeson, uno de los bomberos que participó en el rescate, recordaría más tarde aquel momento: “Rápidamente empezamos a comprender la magnitud del incidente, pero no supimos realmente qué nos esperaba hasta llegar al andén: un vagón había quedado la mitad sobre el andén y la otra dentro del túnel, inclinado hacia el techo”.

La operación de rescate duró seis días y participaron más de 1300 bomberos, 240 policías, un centenar de trabajadores de la salud y numerosos voluntarios. Trabajaban agachados, casi sin espacio para moverse, retirando el metal centímetro a centímetro en un esfuerzo desesperado por encontrar sobrevivientes.

Los sobrevivientes

Entre los sobrevivientes estaba Javier González, que viajaba en el primer vagón. Décadas después, recordaría con precisión los segundos previos al impacto y el desconcierto que siguió: “Estaba leyendo el diario y no me di cuenta de lo cerca que estábamos de Moorgate. No pasaba nada fuera de lo normal. Entonces el tren se sacudió y me incliné un poco hacia adelante. Justo encima del diario vi a una señora sentada frente a mí y se apagaron las luces. Todavía recuerdo su rostro. Murió. Cuando todo quedó a oscuras, se escuchó un ruido ensordecedor, de metal y vidrio rompiéndose. Todo ocurrió en una fracción de segundo. Después perdí el conocimiento. No sé cuánto tiempo pasó hasta que escuché una voz a lo lejos que gritaba: ‘¿Hay alguien más?’. Hubo silencio absoluto. Entonces grité: ‘Sí, estoy aquí’. La voz me respondió: ‘¿Puedes moverte?’. Intenté hacerlo, pero no pude por el dolor. Luego me dijeron: ‘Cubrí tu cara, te vamos a sacar’. Lo siguiente que recuerdo es que alguien me levantaba y me decía que era un rescatista. Yo solo pude decirle: ‘gracias’”.

En muchos casos, el rescate fue extremadamente complejo y puso a prueba el coraje de las víctimas. Uno de ellos fue el de Margaret Liles, una oficial de policía de 19 años que había quedado atrapada entre los restos del vagón. Para poder liberarla, los médicos tuvieron que tomar una decisión extrema: amputarle el pie. Frank Nice, uno de los bomberos que participaba en el rescate, fue llamado para asistir. “Cuando se tomó la decisión, me ordenaron colocarme entre la pared del túnel y el tren y sostenerla mientras los cirujanos realizaban la intervención. Su valentía estará para siempre en mi memoria”, recordaría más tarde.

El último pasajero fue retirado el 4 de marzo por la tarde, y esa misma noche, a las 20:05, los rescatistas sacaron el cuerpo del conductor, Leslie Newson, el último en ser recuperado del interior del túnel.

Cuando finalmente la operación terminó, el balance fue devastador: 43 personas murieron y casi 80 resultaron gravemente heridas.

El periodista que descubrió que su padre estaba entre las víctimas

Entre las muchas vidas que quedaron marcadas por el accidente ese día, está la de Laurence Marks, un periodista de 25 años que esa mañana fue enviado a cubrir el desastre sin saber que también estaba cubriendo su propia tragedia.

Como otros cronistas, cuando llegó al lugar, Laurence descendió hacia el andén y comenzó a hacer su trabajo habitual: entrevistar a sobrevivientes, hablar con las autoridades y recopilar información para su artículo.

Durante horas investigó el accidente sin saber que la tragedia también lo alcanzaba de manera personal.

Esa mañana, su padre, un expolicía de 68 años, había tomado el metro como parte de su rutina diaria. Se dirigía a su trabajo cerca de la estación Liverpool Street. Marks lo descubriría más tarde. Décadas después, reconstruiría la cadena de decisiones que lo llevaron a ese tren: “Si hubiera podido encontrar estacionamiento cerca de la estación de Finsbury Park, donde dejó a su esposa, mi madrastra, habría tomado la línea Piccadilly y luego hecho transbordo a la línea Central hasta Liverpool Street. Pero no había lugar, así que fue a la estación de Drayton Park. La falta de lugar para estacionar en Finsbury Park le costó la vida”, escribiría Laurence años después en The Guardian.

La tragedia que había estado investigando como periodista se convirtió, de pronto, en una pérdida propia.

Con el tiempo, fue contratado por el Sunday Times, donde participó en una extensa investigación sobre el accidente de Moorgate, entrevistando durante meses a familias, testigos y expertos, en un intento por encontrar respuestas. Años más tarde abandonó el periodismo y se convirtió en un reconocido guionista de la televisión británica.

La investigación

Mientras las familias procesaban la pérdida, los investigadores se enfrentaban a una cuestión aún más compleja: ¿por qué el tren nunca frenó?

La investigación oficial, publicada en 1976 por el Departamento de Transporte británico, concluyó que no existía ninguna falla mecánica. Los frenos funcionaban correctamente, el sistema eléctrico no presentaba anomalías y no se detectaron defectos ni en la vía ni en los sistemas de señalización. El tren había salido con normalidad de la estación Old Street, la parada anterior, y recorrió los últimos 300 metros hasta Moorgate sin reducir la velocidad. Entró en la estación a una velocidad estimada de entre 48 y 64 kilómetros por hora, más del doble de lo permitido para una terminal, y se estrelló contra el final del túnel.

La llamada “palanca del hombre muerto”, un mecanismo de seguridad diseñado para activar el frenado automático si el conductor soltaba los controles, estaba activada en el momento del impacto. Esto indicaba que Leslie Newson, de 56 años, permaneció en su puesto y con las manos en los controles durante todo el trayecto final.

Y sin embargo, nunca intentó detener el tren.

La autopsia tampoco ofreció una explicación. No se encontraron signos de infarto, derrame cerebral ni ninguna otra condición médica que explicara su falta de reacción. Tampoco había evidencia de alcohol o drogas en el organismo. “El fallecido parecía haber sido un hombre perfectamente sano”, expuso el informe.

Newson trabajaba para London Transport desde 1969. Sus compañeros lo describieron como un conductor responsable y meticuloso. La mañana del accidente, su comportamiento no había despertado ninguna sospecha. Había comenzado su turno normalmente y ese día, entre sus pertenencias, llevaba su libro de reglamentos, un cuaderno y 270 libras para comprarle un auto para su hija después del trabajo.

Sin una falla técnica ni una causa médica demostrable, la investigación no pudo ir más allá de una conclusión inquietante: la causa del accidente era indeterminada.

Ante la ausencia de una explicación física o técnica, surgieron distintas hipótesis. Algunos especialistas sugirieron que pudo haber sufrido un episodio neurológico repentino, como una pérdida de conciencia o un ataque, pero nunca se encontró evidencia suficiente para confirmarlo.

También se consideró la posibilidad de un acto voluntario. Sin embargo, no se hallaron pruebas que respaldaran la hipótesis del suicidio. No había dejado una nota, su comportamiento esa mañana había sido normal y tenía planes concretos para después del trabajo. Su familia rechazó esa posibilidad, y el informe oficial concluyó que no existían elementos suficientes para determinar que el accidente hubiera sido deliberado.

La conclusión final fue tan clara como inquietante: no se pudo establecer una causa definitiva.

El tren funcionaba correctamente. Los sistemas de seguridad estaban operativos. El conductor permaneció en su puesto. Y, por razones que nunca pudieron explicarse, el tren no se detuvo.

En pocas palabras: nada falló. Y, sin embargo, todo salió mal.

Los cambios

Aunque el accidente nunca pudo explicarse, si tuvo consecuencias. Moorgate marcó un antes y un después en la seguridad de los subtes de Londres.

La investigación reveló una vulnerabilidad: en las estaciones terminales, si el conductor no frenaba, no había ningún sistema automático capaz de detener el tren antes del final de la vía. La llamada “palanca del hombre muerto” solo funcionaba si el conductor soltaba los controles, pero no ofrecía protección si permanecía inmóvil o sin poder reaccionar.

Como respuesta directa a la tragedia, London Transport desarrolló e instaló un nuevo sistema de seguridad conocido como Moorgate Protection. Este mecanismo incorporó dispositivos automáticos en las vías capaces de detectar la velocidad de un tren al aproximarse a una estación terminal. Si la formación superaba el límite permitido, el sistema activaba los frenos automáticamente, independientemente de la acción del conductor.

La medida se implementó primero en la línea Northern City y luego se extendió progresivamente a otras estaciones terminales de la red.

El accidente también provocó cambios en la formación de los conductores, el rediseño de algunos sistemas de frenado y la revisión de los protocolos de seguridad en todo el metro de Londres. A su vez, el rescate en Moorgate impulsó la creación de nuevas formas de trabajar en túneles y espacios cerrados, que luego se incorporaron a los protocolos de los bomberos de Londres y otros equipos de emergencia.

El accidente de Moorgate no solo cambió la tecnología del metro. También cambió la forma de pensar la seguridad. Desde entonces, ningún tren del metro de Londres volvió a chocar contra el final de un túnel en circunstancias similares. Sin embargo, las nuevas medidas no pudieron responder la pregunta que sigue abierta hasta hoy: por qué, aquella mañana de febrero de 1975, el tren nunca frenó.